充电1小时排队4小时，新能源车充电难如何破解？

今年上半年，中国电动汽车充电基础设施推进联盟信息部部长童宗琦几乎每周都在出差从东部沿海到中西部城市，所有参与者都在谈论建设充电基础设施他真切地感受到，行业迎来了新的爆发期

2020年两会后，充电桩正式纳入新基建范畴今年年初，国家发改委，国家能源局等十部门联合发布《国家发改委等部门关于进一步提高电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，提出到十四五末，我国电动汽车充电保障能力要进一步提高，形成适度超前，均衡，智能，高效的充电基础设施体系，能够满足2000万辆以上电动汽车的充电需求

据开源证券7月19日行业报告，在政策支持和市场需求的双重作用下，我国电动汽车充电设施网络建设明显提速伴随着新能源销量的增加和1:1车桩比目标的叠加，未来十年我国充电桩建设仍有约6300万元的缺口，有望催生万亿级充电桩市场

支撑电动汽车充电需求，加快新能源汽车推广应用，需要建设完整，高效，开放的充电基础设施体系童宗琦表示，某种程度上，充电基础设施建设已经成为影响新能源汽车产业发展，促进能源结构升级，培育新消费市场的重要举措

但现实和理想还是有很大差距国家发展改革委能源局有关负责人表示，在快速发展的同时，仍存在不少不容忽视的突出问题比如，部分存量小区无法在固定车位建桩，公共充电设施发展不均衡，充电路径规划和立桩导航功能不完善，用户找桩难且慢充电的便利性还有待提高，节假日高速公路充电排队时间长因此，需要进一步加强顶层设计，推动解决充电基础设施运维中存在的问题，助力电动汽车产业高质量发展

日前，四川省宜宾市三江新区光储充电站。图/新华

里程焦虑更多来自于利用率低。

从5年前买新能源车开始，郑佳图已经从手机上下载了十几个充电app郑家图的另一个身份是中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长，为了在电量耗尽前快速找到桩位，做市场调研

现在一线城市基本不存在找不到充电桩的情况问题是找桩和充电的过程是否方便郑家图对《中国新闻周刊》分析称，早些年，车主很难找到桩，主要是充电桩数量不足伴随着各种运营商四处奔波，使用率问题基本解决，但新的使用率低问题依然存在

北京一位网约车司机告诉《中国新闻周刊》，以BAIC 2017年推出的首款纯电动汽车EC180为例，续航里程只有150~200公里，而网约车平均每天跑300公里左右，工作半天就开始里程焦虑如果中途接到长途订单，司机首先要计算好车的电量是否足够，不能中途丢下乘客，目的地必须有充电的地方如果这两点不能满足，那就干脆不接单现在电池技术提高，最大里程可以达到七八百公里也可以找几个固定收费的公共站，但是效率太低了充电1小时，排队4小时

中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新统计数据显示，截至2022年6月，公共充电桩数量为152.8万个，同比增长65.55%，与新能源汽车销量增长保持同步。

工信部今年年初公布的数据显示，2021年，我国新能源汽车销售352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一中国汽车工业协会常务副总裁兼秘书长傅预计，2022年新能源汽车产销量将达到500万辆在这样的形势下，2025年新能源汽车占比20%的规划目标很可能提前实现

在2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南》中，提出按照适度超前的原则明确充电基础设施建设目标当时计划到2020年新增集中式充换电站1.2万个以上，分散式充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车的充电需求

此后，与充电桩相关的注册企业数量呈爆发式增长据调查统计，到2017年，注册企业超过1万家，约为2015年的2.7倍

日前，人们在海南琼海市万泉河公园停车场充电。图/视觉中国

在加州大学洛杉矶分校读博士期间研究V转G技术的胡博阳也看到了国内充电桩行业的发展机遇，于2015年回国创业当我真正踏入这个十亿美元的市场时，我发现到处都有挑战中电动力科技有限公司创始人胡博阳感叹

大城市新能源汽车普及早，充电桩运营回报好而三四线城市的布局，至少沉寂两年，等待新能源汽车用户群体的壮大，这不是小公司能承受的胡博阳表示，中小城市早期的充电基础设施大多依赖于国家电网，南方电网等国企和几家民营公司

据中国充电联盟统计，截至今年6月，公共充电基础设施运营商中，电信以28.7万个充电桩位居第一，星星充电以28.4万个紧随其后，国家电网，云快充，南方电网紧随其后五大运营商管理着近70%的公共充电桩

充电桩行业前期投入大，回收期长，小微企业面临巨大的资金压力三年前，胡博阳投入了几千万元研发，为了生存，公司不断优化成本现在，只有市场部在北京核心的R&D团队从北京海淀搬到产业链聚集地深圳，又因为用工成本高再次搬到成都工厂最终落户辽阳，三线城市考虑到前期基础建设和后期运营成本较高，胡博洋公司现在以销售充电桩为主营业务，只做北京及周边地区老客户的后期运维节约沟通成本，客户主要是企事业单位，科研院所等B端机构

第一波产业爆发后，留下了大量的僵尸堆一位资深从业者指出，当时部门间的协同规划还没有形成新能源汽车和充电桩由不同部门管理，各部门独立规划，导致有的地方有车无桩，有的地方有桩无车在企业层面，在早期的市场竞争过程中，各家更注重速度而非科学选址和建设质量最极端的表现就是在糯米地里建了一些充电桩

‘十三五’期间，充电桩行业主要解决了从零到一的问题，所有运营商都做出了巨大贡献童宗琦说，行业有了发展基础，再谈升级，迭代，优化，这也是发展的正常路径

未来每个车位都会安装一个充电终端，一个终端大概有30个控制点这个新的充电网络，融合了数据网络和储能网络，将形成最大的工业互联网电信相关部门负责人对《中国新闻周刊》表示，车联网的数据采集依赖于DC极点，AC无法实现这一功能所以前期的市场布局投入了更多的成本，现在电信的DC极点占到了60%以上

目前，TELD充电设施的运营终端覆盖中国350多个城市，总充电容量近120亿千瓦时但根据2022年3月特莱德母公司特莱德发布的公告，2016年至今特莱德累计亏损已超过5亿元

运营商的主要收入来自服务费，单桩利用率是服务费收入的关键因素通宗旗算了一笔账通常情况下，当电量平衡的目标值为50%时，会对车辆进行充电平均一辆车收费25.2千瓦时，各地服务费不同按照0.35~0.5元/度计算，一次充电的服务费为8.82~12.6元北京私家车平均每天行驶里程在40公里左右，加上空调耗电量如果车桩比为1:1，单桩最低月服务费也不过70~120元AC桩要投入使用两年以上才能回本，DC桩回报周期更长

现实中，根据艾瑞的计算，单桩日利用率只有5.2%左右充电桩的最低利润利用率在30%左右，也就是说一个充电桩一天至少有8个小时在用郑家图说

充电桩能否盈利，与建设地点密切相关现阶段各企业布局充电桩的行为更加理性在前期，当地政府能否提供更科学的规划方案也是一个重要因素以山西省太原市为例，2013年底获批全国首批新能源汽车推广应用城市后，太原市政府从使用源头统筹置换电动出租车，同时牵头建设改造电网配套设施，规划充换电场等，并将充电桩集中在城市高架桥下，有效提高了充电便利性和利用率

欧美国家电动车与桩的比例甚至是4:1提高充电桩利用率的压力不应该放在运营商身上更重要的是，应该鼓励土地使用者建造和经营比如酒店，餐厅，超市建设的积极性更高以后充电可以像WiFi一样普及，成为营业场所的增值服务郑家图指出，伴随着私人电动车的普及，未来主要的能源补充场景将集中在住宅，公司和大型商场目前看来，私人充电桩进入小区比提高公共充电桩利用率的问题更难

私充问题越来越突出。

目前我国车桩比例约为3:1，未来基本保持这一比例郑家图说此前，《电动汽车充电基础设施发展指南》已计划到2020年新增集中式充换电站1.2万个以上，分散式充电桩480万个，其中公共桩50万个，私人桩430万个现实情况是，到2019年底，公共充电桩建设已经完成，但私人桩完成率不足20%一组可比数据显示，美国私人充电桩占据了近80%的市场份额

郑家图分析，这主要是因为国内和国外居民的家庭居住结构不同美国大部分家庭都是独栋住宅，建私人充电桩很方便而国内新能源汽车的主流市场在人口密集的大城市，房子大多是商品房虽然车主对新能源汽车夜间充电的需求很大，但是在小区建设私桩存在很多障碍，导致国内私桩比例难以提升

从新能源汽车的消费市场来看，童宗琦指出，从2020年下半年开始，消费者逐渐从B端向C端倾斜对于越来越多的私人消费者来说，最便捷的方式就是在家充电，这也是为什么现在私人充电的问题越来越突出童宗琦说

私人充电桩一般都是附带或者购买新能源汽车，货源不是问题公开资料显示，私人充电桩市场份额排名前五的都是车企，比亚迪一家独大截至2022年5月，比亚迪旗下车辆已建成多达136.7万个私人充电桩，占比超过60%，其次是BAIC，SAIC，理想和蔚来

但在私桩建设中，物业成为充电桩进入小区的最大障碍郑家图通过日常调查发现，私人打桩进小区难的症结在于资金，即前期打桩谁出钱，施工结束后物业与小区合同到期运营服务谁出钱这些问题的症结在于存量小区固定车位电气化改造投资大，协调难

在电网企业直供电小区，用户申请安装后，电网企业主要进行电气改造，提供接入服务由于预留的接入条件有限，车主往往要从电网的接入点拉出几十米或几百米的电线，才能接入自己的车位，这就导致了建设成本高，也存在一定的安全风险而在非电网企业直供电小区，大部分改造和服务工作都是由物业完成的由于上述资金问题，以及后续服务过程中消防需求明显增加，物业往往以消防安全，电力容量为由搪塞，建桩积极性不高

容量，需要保证连接的充电桩不会造成停电等极端情况，避免给周边单位造成财产或安全损失这需要多次与相关部门协调，充电桩技术改进，增加了建设成本

针对安全问题，电信提出城市运营商模式，解决充电功率大，安装审批流程长，小区停车密度大，靠近居民楼，乱收费等一系列问题特来电相关部门负责人表示，在城市运营商的模式下，特来电可以集中控制一个小区的充电设备同时，充电运营商也作为政府管理居民小区安全充电的抓手当出现充电安全事故时，政府可以直接追究运营商的责任目前，青岛，成都，天津等城市已经试行了特召模式

不过，上述特来电相关部门负责人也坦言，这种模式运作的前提是小区内有可供建设的空地，但现实是大量老旧小区连最基本的停车位都非常紧张。

中国汽车工程学会和清华四川能源互联网研究院联合发布《中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究》分析，目前新能源汽车比例较低，公共充电桩建在小区公共停车位，停车位利用率低，容易引起大部分燃油车主的反对燃油车占用，充电车搬家等问题容易激化车主之间的矛盾，增加物业管理的难度

统一建设，统一管理是可行的方案之一童宗琦说，房地产商在规划建设的时候，提前规划一个车位，统一建设充电桩，包括配电表和线路，进行统一管理在居民区安装私人桩并不是解决居民区充电问题的唯一途径

日前，在国务院政策例行吹风会上，住建部建筑节能与科技司司长张炎表示，《城市居住区规划设计标准》，《成套居住小区建设标准》，《电动汽车分散充电设施工程技术标准》等一系列标准规范已经修订发布明确了新建居住建筑停车位应配建100%充电设施或预留建设安装条件的规定，制定了充电设施规划选址，供电系统，配套设施，竣工验收等方面的标准顶层设计进一步完善，为地方工作提供了指导和依据

但根据中国充电联盟的调查数据，目前纯电动车主成功安装私人桩的比例约为50%即使到了2025年，这个比例会提高到60%到70%，仍然有30%到40%的业主因为各种原因无法在小区安装充电桩

解决小区充电难已经提上日程，但政策真正发挥作用可能还需要一段时间政策的落实要靠地方政府的引导，甚至需要地方政府出台落地细则童宗琦表示，车企和车主应该同时转变思维车企应该更积极的帮助车主解决私房的安装问题，比如配合运营商提供服务消费者也要养成新的消费习惯以往购买燃油车时，往往只关心车辆的性能，而不管在哪里加油伴随着新能源汽车的普及，在购买新能源汽车之前，首先要考虑如何解决充电问题

技术之争是伪命题吗。

国家发改委等十部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中，不仅提出了满足2000万辆以上电动汽车充电需求的目标，还给出加快换电模式推广应用的场景《实施意见》提出，加快探索和推广车电分离模式

电补，即通过直接更换电池，完成电能补充工作目前有三种方式:底盘换电，侧面换电，箱体换电，以底盘换电为主流与其他两种模式相比，底盘换电可以全自动化，换电速度更快，平均持续时间3~5分钟而且换电后车身前后桥重量不变，安全保障更高

换电最大的好处就是快，解决了充电时间长，充电排队时间更长的能量补充痛点作为国内最早专注换电的商业服务平台，奥东新能源在国内布局了400多个换电站奥派新能源联席董事长张建平在接受媒体采访时表示，计划在2025年达到1万座电站的规模2020年11月，奥东新能源推出20秒极速换电换电站4.0版本将一次换电的时间从10分钟缩短到3分钟，再缩短到20秒

鉴于凹痕，损坏，凸起等问题更换下来的电池中，给业主带来安全隐患和电站主要资产损失的，我们可以通过技术提供解决方案安徽绿舟科技联合创始人林菀告诉《中国新闻周刊》，公司的核心业务之一是为换电站提供智能系统平台服务站控制平台可以监控电力交换站中备用电池的电力和充电在三五分钟的换电过程中，通过视觉扫描功能可以快速检测每一块更换的电池，不断优化换电站的运营效率和安全控制

日前，在浙江省湖州市德清县一家公司的生产车间，工人们正在赶制新能源汽车智能无线充电桩。图/视觉中国

目前，绿舟科技已在全国铺设了200多个变电站控制系统不过，林菀也表示，绿舟科技未来一段时间仍将以平台级产品销售和技术服务的形式开拓市场，暂时不会持有在建重资产

建设成本高是换电模式的主要缺点之一电站占地面积大，单个电站通常需要3~4个标准停车位同时需要储备1.5倍于服务车辆数量的电池比如100辆车的日常服务，需要准备150块左右的电池，其中50块用于循环使用业内的共识是换电站的成本是建设同体积充电站的1~3倍

张建平还表示，奥东新能源第一个电站的建设费用为600万元假设单个换电站可以服务100辆车，那么每辆车就要承担6万元的成本通过不断改进，目前分配给每辆车的充电站单位成本已降至1万元左右

"车电分离模式可以降低用户的购车成本."蔚来汽车相关部门工作人员介绍2020年8月，北汽新能源，蔚来，中汽中心等单位起草的推荐性国家标准GB/T《电动汽车置换安全要求》通过审查，蔚来率先实现了车电分离在蔚来电池租赁服务模式下，用户购买纯电动汽车时，不必承担电池部分的费用，而是从电池库租赁，租金可以抵押支付，让消费者以较低的首付开走新车

但在这种模式下，车主每次使用陌生的电池，因为不知道电池的性质，就产生了新的能量补充焦虑上述资深从业者指出，剩余50%是因为循环次数的原因，有些电池可能需要充电，有些电池在20%电量的情况下还能坚持很长时间每次租的电池都不一样，车主很难知道应该换到什么程度的电另外，汽车作为交通工具，是固定资产汽车电池毕竟不是共享充电宝，车主还是习惯拥有而不是租用就算是阶段性的，谁愿意最后全款买个旧电池

艾瑞咨询数据显示，2021年，中国换电站数量达到1406座，同比增长1.5倍，主要由蔚来，奥东新能源和杭州博坦科技建设，占比超过90%其中蔚来和奥东新能源在数量上占据绝对优势，分别运营789座和402座电站，占比超过80%

今年1月，电池厂商当代安培科技有限公司进入市场，推出换电服务品牌EVOGO，以及由换电块，换电站，App三大产品组成的组合式换电解决方案其中最大的亮点是巧克力换电块，将一个大电池组拆分成若干个小电池组，满足不同车型，不同品牌的换电需求

当代安培科技股份有限公司庞大动力电池企业的加入，对换电行业绝对是一件好事童宗琦表示，目前动力转换难以推广的原因之一是标准化不同车企，同一车企的不同系列产品，电池标准不同电池组和电池管理系统是车辆差异化的基础，导致车辆性能的差异以吸引不同的消费者

如果汽车的底盘和结构越来越趋同，控制和信息也会逐渐同质化在7月初的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，上海交通大学教授，上海智能网联汽车技术中心理事长尹在演讲中表示，这将打破整车为王的逻辑，在智能平台上形成以电池为核心的汽车界的英特尔或汽车界的微软尹在论坛上向汽车人提出灵魂拷问:汽车行业需要IBM吗你真的准备好了吗

在提高能量补充效率方面，充电巨头也纷纷推出过充模式特别来电的液冷式过充，实现了充电5分钟，续航300公里的目标不过，TELD相关部门负责人也表示，过充技术理论上是伴随着电动汽车大规模发展，充电基础设施不完善的过渡方案由于大量使用过充电桩会给汽车动力系统和电网带来压力和挑战，公司不把大规模过充作为未来的主流发展方向

长期来看，权力更迭只是在特定场景和领域应用，不会成为主流模式最重要的是根据不同场景配置不同种类的能量补充方式，从而提高效率童宗琦说，比如小区可以采用DC低功耗慢充与智能充电服务相结合的模式，超市，商场等消费场所可以建设慢充电桩和快充电桩，而在高速公路，加油站等使用场景中，可以采用换电和过充，满足车辆快速补充能量的需求

如果说十三五期间，充电桩的基础设施建设处于从无到有的超前投入状态，那么十四五期间，家家都要从跑马圈地转变为精细化运营服务无论技术路线如何，服务能力将是充电基础设施行业未来竞争的核心童宗琦说