新能源车突破1000万辆，会给再制造带来哪些机会？

双碳格局下，后市场再制造方兴未艾虽然生存空间被挤压，但应该如何把握这个过程中形成的新机遇

公安部最新数据显示，截至6月底，我国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总数的3.23%其中纯电动汽车810.4万辆，占新能源汽车总量的80.93%

由于双碳发展的需求，造车新势力的崛起，商业模式的创新，主机系统将不断发生变化可见，未来，新能源智能汽车的软件开发边际成本将继续降低为了提高软件对不同硬件的适应性，车辆硬件结构将大大简化

在整个汽车供应链中，原有的软硬件供应模式势必会发生巨大变化前端的变化必然会影响后端的产业结构和市场变化

例如，谁将建造回收管道，如何建造。

目前大部分渠道可以称为毛细血管，即c2b或c2f模式，简单整合或直接熔炉伴随着双碳政策的加强，相信用不了多久，精细化运营的需求回到管道价值放大，再制造领域的c2s2b模式将会应运而生

笔者试图从几个方面阐述双碳模式下新能源汽车售后再制造未来的几种新情况。

01.工业主导地位之争

我们国家从世界汽车进口国到出口国，再到新能源发展的引领国，用了几十年的时间。

正如我们为新能源汽车发展指出的科技之树，几乎每一个赛道都取得了相当不错的成绩，无论是从原材料到制造端，再到新材料的应用和AI智能，都已经影响了世界。

中汽协数据显示，2021年中国汽车出口总量首次突破200万辆，达到201.5万辆，同比翻番，位居世界第三，仅次于日本和德国，大幅超越韩国。

其中，新能源出口量达31万辆，同比增长304.6%。

2021年，SAIC汽车出口量69.72万辆，同比增长78.93%，奇瑞出口汽车26.91万辆，同比增长136.30%，长城汽车出口14.27万辆，同比增长103.70%，吉利出口汽车11.5万辆，同比增长58%，长安汽车出口11.4万辆，同比增长114.30%。

其中，奇瑞，长城，长安的出口量同比增幅均超过100%。

由于中国新能源智能汽车技术的快速发展，出口的持续增长是可以预见的未来中国会在这方面建立标准，输出技术，这意味着行业话语权的建立

早些年，因为中国汽车工业薄弱，大量主机技术被西方发达国家控制，国内汽车市场就是别人的提款机——连老旧过时的车型都在国内大行其道比如上世纪80年代，德国把过时的桑塔纳技术引进中国，还能长盛不衰

最直观的感受就是国内第一批做配件的人赚的盆满钵满。

由于国内市场发展迅速，需求量大，很多海外报废汽车零部件都是以废金属的名义进口，而江浙一带汽车零部件产业的兴起，用最简单粗暴的模仿方式，压制了国内零部件再制造的发展。

再制造行业的拐点出现在双碳元年2021年国家出台禁止进口废金属政策，大力推进双碳绿色循环经济换句话说，如果控制了新能源汽车的话语权，再制造产品出海也就顺理成章了

但与美国LKQ M&A的发展不同，目前国内大部分报废企业没有零部件销售渠道，报废零部件的价值无法优化。

国内报废企业的现状可以证明这一点:比如再制造产业体系和产品回收体系不健全，存在零部件回收率低，回收体系混乱等问题这是因为我们没有全国性的回收网络和管理信息系统，只有分散的区域性再生资源回收处理网络

由于报废汽车零部件回收体系缺失，正规回收再制造企业缺乏稳定的渠道供应，汽车零部件再制造企业面临着巧妇难为无米之炊的尴尬局面，无法获得规模效应。

目前国内有少数从报废工厂回收的优秀零部件，如成都兴源，无锡新三洲，佛山汇林环保等根本原因还是老问题大部分拆解厂收不到贵重车辆，贵重车辆流入黑拆解

国产汽车从2007年到2017年增长的黄金十年，理论上是报废汽车从2021年开始增长的黄金十年可是，合法拆解的汽车只有理论上报废汽车的六分之一左右

虽然国家从政策层面鼓励提高拆解厂的普及率，但由于地方政策的原因，增长一直有限最典型的是成都和重庆，都位于西南地区，汽车保有量都在500万辆以上成都只有两家拆解厂，重庆有30多家

同样，在中美汽车保有量差不多的情况下，中国的拆解厂差不多有900家，而美国差不多有12000家虽然我们的车龄是别人的一半以上，但是数字之间的差别还是显得有点大

02，代工，互联网平台，保险公司，拆解再制造谁负责。

有没有发现现在的车越来越漂亮，驾驶感越来越舒适，科技感越来越强，主机厂越来越差为什么这么说

其实仔细看看最近一些新车的细节，尤其是大灯和尾灯的造型越来越另类可爱设计师真的很棒，比如不规则的灯廓，灯面的曲折，灯透镜光源的科学感...这些估计不仅让常州孟河和丹阳小河的制造商略感担忧

不难看出，仿制难度加大，模具成本风险加剧。

因为设计上的小改动需要重新开备件，对于维修市场来说成本太高，销量不大的话，很难收回成本——最重要的是车型迭代太快。

这时候再制造价值就体现出来了。

今年年初在招聘网站上可以看到，吉利，长城，广汽，奇瑞等主机都在招聘再制造行业的人才，甚至华声的再制造发动机项目负责人的招聘也从去年一直挂到了今年。

春江边的水暖鸭先知。

主持人不会无缘无故这么做的汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的出台，虽然起到了政策层面的推动作用，但根本原因还是商业利益的驱动

目前中国汽车市场逐渐走向成熟，整个行业的重心正从制造转向后市场后端贡献的利润远大于前端汽车销售贡献的利润

那么，汽车后市场核心零部件的价值在放大:无论是主机经销商还是保险公司，一个要赚钱，一个要省钱，一个是想甩开保险的车主，一个是想降低理赔成本，配件是其出发点。

今年某主机取消了所有原下线部件，再制造认证后通过渠道销售比如长城汽车的海星计划，其变速器，大灯等几个常用SKU的再制造产品已经在全国推广

而且保险公司体系内的再制造远比同质零件更符合国家双碳政策的推广作为副部级央企，PICC和太平洋相信会在零部件理赔再制造比例上有所行动，不排除主动建立再制造产品体系，用行动践行国企责任

例如，与保险公司合作的上海金枝再制造有限公司在业务上显示了其活力和高接受度。

目前国内涉及回收再制造的互联网车尾平台并不多，行业内的油滴互联，扳手互联处于初步探索阶段，而优配通过欧洲维修连锁店回收车主的雨刮电机等几个简单SKU，换取积分模式，正在试运营中。

同时，主机对再制造产品有天然的技术壁垒和知识产权优势，而保险公司作为后市场最大的甲方之父有话语权，而平台有渠道整合优势。

制造是唯一能让三方坐下来心平气和谈的优质后市场项目每个人都有自己的长处，不是哪一方可以单飞的毕竟也符合国家双碳绿色可持续发展的理念

03.在洗牌的过程中，诞生了逆向回收的机会。

这一波由主机厂和保险公司主导的后端供给侧改革，将加剧汽车零部件市场的洗牌。

换句话说，传统行业依然存在，但生存空间会被挤压，在这个过程中会形成新的市场机会在这里，我想解释一下我们正在面临的一些机会，也就是文章开头提到的管道价值

众所周知，新势力的直营，使得售后模式发生了翻天覆地的变化另一方面，伴随着小米等造车新势力的进入，维修，零部件配送，锂电池回收等苦活，脏活，累活总是需要人来做

以往再制造回收网络难以形成的根本原因是一个垂直细分行业的单品SKU不足以覆盖渠道回收成本但由于新能源的兴起，仅锂电池回收的利润就巨大这个管道足够粗，那么锂电池回收+品类的SKU会增加，新的商机会在这个时候出现

写在最后

主持人制度强干预时代的大幕已经拉开他们不仅开始谈论供应的可控性，而且比以前更强调可持续性和灵活性

这并非空穴来风，而是以OEM大规模投入产业链为标志的整合行动比如强力介入主要配套厂商的垂直整合和新技术，包括介入后市场，无非是想实现闭环，增强自身竞争力，提高盈利能力

特别是新势力，线上线下运营能力强，掌控业务流程和算法逻辑，可以直接运营和维护客户，通过直销或区域合资的方式将零部件渠道控制在自己手中，通过技术垄断，授权维修的控制力也会很强。

其相应的配套服务，经销商，售后维修体系还处于布局加速阶段，这对于汽车后市场企业来说无疑是新的发展方向和新的机遇，挑战和机遇也是相伴而生的。

机会总是青睐那些会发现并有所准备的人，而最好的商业模式往往诞生在最糟糕的时代只是大家都在说今年是最惨的一年