比“油电同价”更狠的是“两驱价买四驱”？

长城与比亚迪，两家车企最近闹得是沸沸扬扬，“高压油箱”也成为了车圈焦点热词。比起这场纷争明面上的你来我往，我更注意的是事件背后所折射的意义。

北有新长城、南有比亚迪，两家车企都是中国混动技术的代表，实力上都足以承担得起“世界混动看中国”的重任，这次事件不过是两家争做“混动第一人”的小小一环而已。成功与否，最终看得还是两家的技术硬实力。

AutoLab近期刚好对这场事件的主角-比亚迪 DM-i混动和它的强劲对手-长城 Hi4 混动进行了对比测试，看看南北双雄谁能棋高一招？

四驱车纯电能耗持平两驱车，长城Hi4amp;比亚迪DM-i谁更高效

基于真实的用车环境和经济性上的考虑，大部分用户都会选择纯电模式用以日常出行，相信100KM以上的续航里程足够解决一天的路程。本次Lab测试的第一环节模拟了这类用车场景，搭载了长城Hi4技术的枭龙MAX与搭载了比亚迪DM-i的宋PLUS，在同一驾驶员、同样行驶了20KM的城市拥堵路况后，两者得出了近似一样的成绩。

长城Hi4 - 实际行驶里程20KM - 表显续航里程23KM - 续航折扣率86.9%

比亚迪DM-I - 实际行驶里程20KM - 表显续航里程24KM - 续航折扣率83.3%

两者的纯电续航表现基本持平，续航折扣率相差3.6%，也就1公里的事情。笔者看到这个测试结果后是感到震惊的，要知道长城Hi4明面上有着先天劣势，一是长城Hi4的功率较比亚迪DM-i大了很多，电机总功率是220kW、总扭矩是450N·m，哪怕是纯电两驱模式用的也是功率较大的P4电机，最大功率150kW、最大扭矩350 N·m，超过了比亚迪的最大功率145kW、最大扭矩325N·m。好马需要多吃草，这是每个人的常识。

此外，枭龙MAX标注的纯电续航为105KM，也是略微小于宋PLUS的110KM。为何最终成绩出现了意外反转？笔者认为答案就在长城Hi4的双电机结构优势。比亚迪DM-i两驱虽然也是双电机，但是一个P1电机+一个P3电机，驱动电机始终只有一个。而这个结构的问题是电机工作点没法调节，加速时一直处于低效工作区间，这个特性导致它在一会加速、一会减速的走走停停拥堵路况中较为不利，最终导致了电耗增加。

长城Hi4是P2电机+P4电机，双电机双轴输出，可以根据前后电机高效动态来自动调节。通俗点说，不管是高速还是低速，大脚油门还是轻踩油门，长城Hi4都会根据实时工况自动切换，单电机驱动更省，那就用后驱，双电机更省，那就用四驱。长城Hi4的调教逻辑就是永远将两个电机工作点调节至综合效率最佳区间，保持整体的高效率。另外一点，长城Hi4可以做到双轴能量回收，在长时间的走走停停下，回收效率必然与单轴回收拉开一定差距。

用一句话来总结，长城Hi4凭借双电机驱动的结构优势，相较于比亚迪DM-i的单电机驱动有着更高效的电耗表现。

结构优势再度放大，馈电油耗上长城Hi4力压比亚迪DM-i

如果说纯电是一辆混动车最经济的状态，那么，馈电就是一辆混动车最不经济的状态。并不是所有车主都有每天充电的条件，馈电状态也是绝大多数混动车的日常。本次Lab测试的第二环节模拟了这类用车场景，同一个人、同一段路、同样20KM，这次长城Hi4与比亚迪DM-i之间的差距更大了。

长城Hi4 - 百公里油耗5.2L

比亚迪DM-I – 百公里油耗6.1L

差距进一步拉大原因仍然是两者之间的结构差别导致的，对比亚迪稍有了解的人应该知道，DM-i这套混动的调教是以电为主、以油为辅，主要依靠大功率的电机驱动。即便进入较大负荷的工况，急加速超车、80KM/H以上的高速巡航、上坡路等用车场景，以及电量完全不足的情况下，比亚迪DM-i的逻辑依然是加大发动机的负荷，优先充电+供电，采用串联模式进行驱动，油耗自然做不到最低。

长城Hi4优势仍然在于结构上，由于双电驱动和2档DHT的缘故，多了纯电四驱、并联四驱和1档直驱、2档直驱多个模式，即便在较大负荷的工况下也能找到最优解。同样是急加速超车后，进入80KM/H的高速巡航，长城Hi4先是进入并联四驱模式，发挥出混动全部功率来满足性能。然后，再进入2档直驱模式，由发动机直接输出动力，这时的直驱往往比串联更加省油。

根据长城官方公布的信息，在较大负荷工况下的发动机直驱，相比单挡串并联amp;串联增程的油耗最多可降低18.07%，这个差距大小与我们的测试基本相符合。

用一句话来总结，长城Hi4凭借并联四驱、2档直驱等多种模式智能切换，综合能耗经济性更有优势，实际油耗优于比亚迪DM-i。

在低附着力路面下，混动四驱必然优于两驱！

泥泞、冰雪、阴雨天，在日常用车中碰见低附着力路况的场景，其实比我们想象中要多得多。本次Lab测试的第三环节模拟了这类用车场景。不出意外的是，测试中的比亚迪DM-i表现得相对挣扎，打滑也较为明显。相比之下，长城Hi4驶入湿滑路面时完全没有打滑，四驱的介入几乎是一瞬间的事情。

即便是燃油车的四驱系统也没法做到这样的表现，对于大多数多片离合器的适时四驱来说，无论四驱系统的反应有多迅速，也都是先检测到轮胎开始打滑，再进行动力分配的，多多少少都有一定时间差。

而长城Hi4四驱可以做到主动介入，其iTVC智能扭矩矢量控制系统可对前后桥扭矩100:0-0:100动态分配，且能够做到每10毫秒传递一次路面信息，相当于有一个主动探测的雷达不停在监测，一旦检测到了就会主动分配动力。这就是为什么视频中长城Hi4一点点打滑都没有的原因。

说到底比亚迪DM-i的问题是两驱的先天劣势所造成的，并且由于两个电机都在前轴上，宋PLUS的车头会非常重，低附着力路况时的操控也比一般前驱车表现更差。长城Hi4的双电机则是前后布局，轴荷分配接近50:50的完美比例，操控表现也远胜过两驱。另外，值得注意的是长城Hi4有着四驱性能的同时，并不需要更高的成本和售价来作支撑，这一点也是以往传统双电机混动车无法做到的。

比传统四驱更优异的性能、比混动两驱更出色的操控、以及和混动两驱持平的价格，无疑长城Hi4对比亚迪DM- i使出了一招“降维打击”，且效果十分显著。

写在最后

长城Hi4和比亚迪DM-i两者之间的胜负实在过于明了，在性能、安全等维度上，四驱永远都比两驱表现得更加出色，这是先天架构就注定的结局。

而在成本和价格方面，长城Hi4又硬生生做到了与两驱的比亚迪DM-i相同的水准，当那一位脑子比你灵活、长相比你好、身高比你高的别人家孩子，居然和你站在同一起跑线，去应聘同一个职位的时候，公司选谁已经不言而喻了。哪怕闭起双眼不经细思，相信99%的人也都会选择四驱。