碳中和不等于零排碳低排放内燃机仍有存活空间

为了在本世纪末将全球气温升幅控制在1.5℃以下，全球超过76个国家或地区通过立法，政治承诺和政策文件明确了碳中和目标，其碳排放量占全球总量的85%以上这也意味着，中国车企想要走出去，需要跨越的绿色贸易门槛越来越高

一方面，出口环境趋紧，另一方面，为了确保能源安全和实现双碳目标，中国正在改变一煤独大的现状，加快能源结构转型。

国内外环境的变化加速了汽车产业向绿色低碳转变，整车厂和零部件厂走向碳中和，采取了能源材料再生化，建设零碳工厂，跟踪全链条碳足迹，积极开发负碳技术等诸多措施。

不烧也成为这一时期汽车行业的热词，众多头部车企将其视为产业绿色升级的终极目标。

盖世汽车研究院高级行业分析师王坚表示，在减碳趋势下，动力总成赛道不仅是电气化，内燃机还有生存空间:比如从提高燃烧效率入手，发展合成燃料和生物燃料。

企业需要明确，碳中和不等于零碳排放，而是碳吸收端和碳排放端的平衡因此，在技术上，可以从增加固碳碳汇和减少生产生活中的碳排放两个维度逐步实现碳中和

障碍与机遇:汽车碳中和的必要性

中国汽车出口可能遭遇绿色壁垒以欧盟为例，其环保政策最为激进，也是中国新能源汽车出口的主要场所

欧盟绿色新政计划启动，随后碳边界调整机制出台这一法案被视为促进碳减排的措施，也被认为是贸易保护有人说，CBAM的实质是拉平欧盟进口产品和国内产品的碳排放成本

最初，该法案针对的是以钢铁，水泥和有机化学品为代表的高能耗，高排放的进口初级产品2022年6月，欧洲议会表决通过的新方案进一步扩大了覆盖范围:增加了氢气，氨气，有机化学品，塑料等进口产品

值得注意的是，2022年5月，欧盟委员会正式公布了REpowerEU能源转型计划，提出到2030年，欧盟可再生氢产量要达到1000万吨，可再生氢进口量要达到1000万吨氢能被视为欧洲未来新能源体系的重要组成部分

边境调整机制规定，在过渡期内，进口商需要报告其进口货物中所含的碳排放量，但在过渡期结束后才会正式征税。

除了初级产品的进口限制之外，循环经济行动计划还对进口和本地加工产品施加了可持续性限制总的来说，在碳关税的趋势下，国产车和Tier供应商需要低碳化的材料和能源来打开欧洲市场

从另一个角度来看，绿色壁垒不必被视为一种强加的限制，而是一种出海的机会以动力电池为例，欧洲本土产业发展相对落后最近几年来，政府正在加大对本土电池制造商的投资王坚表示，加快建立全生命周期碳排放和碳足迹认证体系，将为中国动力电池产业进入欧洲带来新的发展机遇

再看国内环境，盖世汽车研究院统计数据显示，2021年我国一次能源结构中，煤炭，石油，天然气等化石能源占比超过80%，其中原油严重依赖进口，对外依存度高达72.1%，且这一数字长期居高不下，2018年以来连续四年超过70%。

在疫情，地区冲突，黑天鹅频发的大环境下，能源安全的重要性不言而喻，结构转型势在必行此外，一煤独大的能源利用现状也是中国碳排放在2030年达到峰值的巨大障碍

中国急需能源结构转型，占碳排放总量10%的汽车产业的能源革命是重点发展方向:从一次能源到二次能源，二次能源通过技术进步进一步绿色化，可循环化，最后以绿色电力和可再生燃料为主要组成部分。

总的来说，在国内外环境的双重压力下，低碳汽车产业早已提上日程。

汽车全生命周期的碳排放

从一辆自行车的整个生命周期来看，碳排放主要由两部分组成:从原材料供应到回收利用的物质循环中的碳排放，燃料从开采到使用循环的碳排放。

前者包括原材料供应，制造，物流运输和回收后者主要是指使用电能，氢能，燃油等产生的碳排放在汽车旅游方面，包括WTT和TTW

王建强调，与供应链，生产，物流等物质循环中的一次性碳排放相比，燃料循环在生命周期中积累了较长时间的碳排放，碳排放的比例伴随着时间的推移而增加。

电能转换是减少燃料循环中碳排放的有效途径。

王坚表示，电动汽车比例越高，对汽油机的依赖就越低，内燃机的碳排放就越少尤其是纯电驱动的BEV，由于根本没有汽油机，其碳排放接近于零，减碳效果明显

王建举了李嘉图2021年的报告为例统计选取了大众高尔夫和日产逍客两种类型的A级车，测量了15年22.5万公里的全生命周期

从ICEV，HEV，FCEV，PHEV到BEV，碳排放总量依次下降其中，ICEV的碳排放主要集中在TTW就生产而言，BEV的碳排放量远远高于ICEV

动力电池的生产是BEV碳排放量明显高于ICE的主要原因伴随着续航时间的增加，制造环节的碳排放量会更高

以电能为例烧炭发电时，二氧化碳当量为930克/千瓦时例如，一辆容量为60kWh的B级汽车充电一次将产生55，800g二氧化碳当量

相比之下，风电，水电等清洁能源可以减少98%左右的碳排放。

伴随着动力电池或者整车续航里程的增加，动力电池的容量也在增加，增加绿电的比例会进一步减少燃料循环中的碳排放。

总的来说，不同动力类型的车辆在全生命周期碳排放的关键领域存在较大差异对于以内燃机为主体的车辆，减碳的重点是出行阶段，e车，要在生产阶段的动力电池生产和出行阶段的绿电比上下功夫

企业推广碳中和内燃机或仍有一席之地。

目前车企和上游供应商都在走碳中和的道路其中，零部件企业碳中和的时间相对早于汽车厂商，海外企业更快，传统资产较重的企业也在加紧追赶

发布碳中和战略的全球汽车制造商的共同行动清单:在供应链中使用可再生和可回收材料，在生产过程中使用可再生能源，建设零碳低碳工厂，在出行环节开发电动和混合动力车型，回收环节建立完整的动力电池回收体系，开拓整车回收空间，积极参与负碳活动。

目前，全球已有数十家车企宣布了全面电动化的最后期限，中国汽车巨头比亚迪也于4月宣布停产燃油车。

王坚强调，虽然电动化可以减少全生命周期的碳排放，但从整个汽车行业来看，电动化并不是实现碳中和的唯一途径。

在汽车碳排放的整个生命周期中，提到了电动汽车在出行过程中也会产生碳排放使用绿电，绿氢减碳，背后的逻辑在于:燃料发电，电池储能，充电运行

如果我们直接从燃料中开发合成燃料和生物燃料，这些燃料的燃烧效率将会很高或者生产过程可以实现碳中和，这将有助于在源头减少碳。

换句话说，内燃机在动力系统的轨道上仍然有一席之地王坚表示，碳中和的对象是碳排放，而不是内燃机发展低碳/零碳内燃机替代燃料是保证碳中和时代内燃机应用的关键

碳中和不等于零碳排放，而是碳吸收端和碳排放端的平衡车企可以减去碳排放，自然也可以加上负碳技术

目前，车企主要通过生态造林，植物绿化和碳信用额投资来增加固碳和碳汇。

汽车工业碳中和需要全行业协同脱碳。

王坚表示，汽车行业从来都不是一个孤立的行业相反，汽车长供应链涉及的行业种类繁多只有能源，汽车，交通行业一起脱碳，才能实现整体的低碳转型，最终实现工业碳中和

以能源为例:前期要加大充换电站补能系统的建设，通过自建并兼顾市场现有第三方充电桩，逐步形成慢充，快充，超快充，快换的电能补充网络，满足住宅，商业，高速公路等全场景覆盖。

中期要加快引进可再生清洁能源，实现电能对化石能源的消费替代和清洁能源对火电的生产替代，加快建设100%可再生清洁能源工厂和充换电供电网络。

有望长期形成储能联动，利用V2G等技术削峰填谷，使车载分布式储能与住宅，写字楼，工厂，商场等场所形成能源联动网络，进一步降低全社会能耗。

伴随着汽车工业走向绿色和电动化，碳中和的目标终将实现。

了解和梳理国际绿色低碳与循环发展高峰论坛发表的主题演讲《汽车产业碳中和的行动与思考》及碳中和驱动的汽车产业转型升级。)

点击汽车行业碳中和的行动与思考获取完整报告。